¿Cómo ponerle freno a este saqueo de la Tierra? - Urgencias climaticas que requieren voluntad politica inmediata..

Urgencias climáticas Cortesia: Le Monde Diplomatique-Ignacio Ramonet

La grave crisis financiera y el horror económico que padecen las sociedades europeas están haciendo olvidar que –como lo recordó, en diciembre pasado, la Cumbre del clima de Durban, en Sudáfrica– el cambio climático y la destrucción de la biodiversidad siguen siendo los principales peligros que amenazan a la humanidad. Si no modificamos rápidamente el modelo de producción dominante, impuesto por la globalización económica, alcanzaremos el punto de no retorno a partir del cual la vida humana en el planeta dejará poco a poco de ser soportable. Hace unas semanas, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) anunció el nacimiento del ser humano número siete mil millones, una niña filipina llamada Dánica. En poco más de cincuenta años, el número de habitantes de la Tierra se ha multiplicado por 3,5. Y la mayoría de ellos vive ahora en ciudades. Por primera vez los campesinos son menos numerosos que los urbanos. Entre tanto, los recursos del planeta no aumentan. Y surge una nueva preocupación geopolítica: ¿qué pasará cuando se agrave la penuria de algunos recursos naturales? Estamos descubriendo con estupefacción que nuestro “ancho mundo” es finito... En el curso de la última década, gracias al crecimiento experimentado por varios países emergentes, el número de personas salidas de la pobreza e incorporadas al consumo sobrepasa los ciento cincuenta millones...(1) ¿Cómo no alegrarse de ello? No hay causa más justa en el mundo que el combate contra la pobreza. Pero esto conlleva una gran responsabilidad para todos. Porque esa perspectiva no es compatible con el modelo consumista dominante. Es obvio que nuestro planeta no dispone de recursos naturales ni energéticos suficientes para que toda la población mundial los use sin freno. Para que siete mil millones de personas consuman tanto como un europeo medio se necesitarían los recursos de dos planetas Tierra. Y para que consumieran como un estadounidense medio, los de tres planetas.  Desde el principio del siglo XX, por ejemplo, la población mundial se ha multiplicado por cuatro. En ese mismo lapso de tiempo, el consumo de carbón lo ha hecho por seis... El de cobre por veinticinco... De 1950 hasta hoy, el consumo de metales en general se ha multiplicado por siete... El de plásticos por dieciocho... El de aluminio por veinte... La ONU lleva tiempo avisándonos de que estamos gastando “más del 30% de la capacidad de reposición” de la biosfera terrestre. Moraleja: debemos ir pensando en adoptar y generalizar estilos de vida mucho más frugales y menos derrochadores. Este consejo parece de sentido común pero es evidente que no se aplica a los mil millones de hambrientos crónicos en el mundo, ni a las tres mil millones de personas que viven en la pobreza. La bomba de la miseria amenaza a la humanidad. La enorme brecha que separa a los ricos de los pobres sigue siendo, a pesar de los progresos recientes, una de las características principales del mundo actual (2).  Esto no es una afirmación abstracta. Tiene traducciones muy concretas. Por ejemplo, en el tiempo de lectura de este artículo (diez minutos), 10 mujeres en el mundo van a fallecer durante el parto; y 210 niños de menos de cinco años van a morir de dolencias fácilmente curables (de ellos, 100 por haber bebido agua de mala calidad). Estas personas no fallecen por enfermedad. Mueren por ser pobres. La pobreza las mata. Mientras tanto, la ayuda de los Estados ricos a los países en desarrollo ha disminuido, en los últimos quince años, un 25%... Y en el mundo se siguen gastando unos 500.000 millones de euros al año en armamento...  Si en las próximas décadas tuviésemos que aumentar en un 70% la producción de alimentos para responder a la legítima demanda de una población más numerosa, el impacto ecológico sería demoledor. Además, ese crecimiento ni siquiera sería sostenible porque supondría mayor degradación de los suelos, mayor desertificación, mayor escasez de agua dulce, mayor destrucción de la biodiversidad... Sin hablar de la producción de gases de efecto invernadero y sus graves consecuencias para el cambio climático. A este respecto, conviene recordar que unos 1.500 millones de seres humanos siguen usando energía fósil contaminante procedente de la combustión de leña, carbón, gas o petróleo, principalmente en África, China y la India. Apenas el 13% de la energía producida en el mundo es renovable y limpia (hidráulica, eólica, solar, etc.). El resto es de origen nuclear y sobre todo fósil, la más nefasta para el medio ambiente. En este contexto, preocupa que los grandes países emergentes adopten métodos de desarrollo depredadores, industrialistas y extractivistas, imitando lo peor que hicieron y siguen haciendo los actuales Estados desarrollados. Todo lo cual está produciendo una gravísima erosión de la biodiversidad.  ¿Qué es la biodiversidad? La totalidad de todas las variedades de todo lo viviente. Estamos constatando una extinción masiva de especies vegetales y animales. Una de las más brutales y rápidas que la Tierra haya conocido. Cada año, desaparecen entre 17.000 y 100.000 especies vivas. Un estudio reciente ha revelado que el 30% de las especies marinas está a punto de extinguirse a causa de la sobrepesca y del cambio climático. Asimismo, una de cada ocho especies de plantas se halla amenazada. Una quinta parte de todas las especies vivas podría desaparecer de aquí a 2050. Cuando se extingue una especie se modifica la cadena de lo viviente y se cambia el curso de la historia natural. Lo cual constituye un atentado contra la libertad de la naturaleza. Defender la biodiversidad es, por consiguiente, defender la solidaridad objetiva entre todos los seres vivos.  El ser humano y su modelo depredador de producción son las principales causas de esta destrucción de la biodiversidad. En las últimas tres décadas, los excesos de la globalización neoliberal han acelerado el fenómeno. La globalización ha favorecido el surgimiento de un mundo dominado por el horror económico, en el que los mercados financieros y las grandes corporaciones privadas han restablecido la ley de la jungla, la ley del más fuerte. Un mundo en el que la búsqueda de beneficios lo justifica todo. Cualquiera que sea el coste para los seres humanos o para el medio ambiente. A este respecto, la globalización favorece el saqueo del planeta. Muchas grandes empresas toman por asalto la naturaleza con medios de destrucción desmesurados. Y obtienen enormes ganancias contaminando, de modo totalmente irresponsable, el agua, el aire, los bosques, los ríos, el subsuelo, los océanos... Que son bienes comunes de la humanidad. ¿Cómo ponerle freno a este saqueo de la Tierra? Las soluciones existen. He aquí cuatro decisiones urgentes que se podrían tomar:  — cambiar de modelo inspirándose en la “economía solidaria”. Ésta crea cohesión social porque los beneficios no van sólo a unos cuantos sino a todos. Es una economía que produce riqueza sin destruir el planeta, sin explotar a los trabajadores, sin discriminar a las mujeres, sin ignorar las leyes sociales; — ponerle freno a la globalización mediante un retorno a la reglamentación que corrija la concepción perversa y nociva del libre comercio. Hay que atreverse a restablecer una dosis de proteccionismo selectivo (ecológico y social) para avanzar hacia la desglobalización; — frenar el delirio de la especulación financiera que está imponiendo sacrificios inaceptables a sociedades enteras, como lo vemos hoy en Europa donde los mercados han tomado el poder. Es más urgente que nunca imponer una tasa sobre las transacciones financieras para acabar con los excesos de la especulación bursátil; — si queremos salvar el planeta, evitar el cambio climático y defender a la humanidad, es urgente salir de la lógica del crecimiento permanente que es inviable, y adoptar por fin la vía de un decrecimiento razonable. Con estas simples cuatro medidas, una luz de esperanza aparecería por fin en el horizonte, y las sociedades empezarían a recobrar confianza en el progreso. Pero ¿quién tendrá la voluntad política de imponerlas? NOTAS: (1) Sólo en América Latina, como consecuencia de las políticas de inclusión social implementadas por gobiernos progresistas en Argentina, Bolivia, Brasil, Ecuador, Nicaragua, Paraguay, Venezuela y Uruguay, cerca de ochenta millones de personas salieron de la pobreza. (2) En el mundo, unos 100 millones de niños (sobre todo niñas) no están escolarizados; 650 millones de personas no disponen de agua potable; 850 millones son analfabetas; más de 2 000 millones no disponen de alcantarillas, ni de retretes...; unos 3 000 millones viven (o sea se alimentan, se alojan, se visten, se transportan, se cuidan, etc.) con menos de dos euros diarios.

INCERTIDUMBRE JURIDICA PARA LOS FUTUROS OPERADORES DE TRANSMILENIO:Tropezón en Transmilenio: un fallo grave para la ciudad

Tropezón en Transmilenio: un fallo grave para la ciudad

Cortesia: Razonpublica.com - Paul Bromberg

So pretexto de defender al fisco y al bolsillo de los bogotanos, una sentencia demagógica sobre los contratos de concesión de Transmilenio puede frenar la expansión del sistema y acabar elevando las tarifas. ¿Qué hará el alcalde Petro frente a esta decisión? Una sentencia traumática La semana pasada trinos y noticias nos informaron de un fallo del Tribunal Administrativo de Cundinamarca. Transcribo textualmente: “Se ordena a Transmilenio S.A. que en el término perentorio de tres meses proceda a modificar de manera concertada o si no es posible de forma unilateral los contratos de concesión celebrados para la operación del Sistema Transmilenio en la forma señalada en la motiva”. En la parte motiva, dice así: …“ajustando los porcentajes asignados a estos concesionarios, de forma tal que asuman directamente el costo de la acción del recaudo; los costos de aseo, vigilancia, etc., que ahora se encuentran a cargo de Transmilenio S.A.” Es un fallo delicado en materia de política pública – ¿un fallo político? – por varias razones: por los argumentos que esgrime, porque es el uso del poder jurídico, fallando con poco conocimiento acerca de políticas públicas en general (en nuestro país tendemos a confundir los dilemas de política con los mandatos jurídicos). Para bien o para mal, es “el gobierno de los jueces en acción”. Y se produce el fallo, además, ad portas de un cambio de gobierno en la ciudad. Aclarar un error Ciudadanos del común, políticos en busca de tema para alimentar nuestra fracasomanía, periodistas, en fin, muchas categorías de nuestra opinión pública, mantienen el escándalo acerca de las diferencias de ingresos para el ente gestor y para los operadores. Debemos entender primero la falacia detrás de la algarabía, que a veces aparece y en ocasiones desaparece del fallo del tribunal. Lo haré con el siguiente argumento: Si se va a cobrar al usuario el pasaje teniendo en cuenta la necesidad de recuperar todos los costos de montaje y operación de un nuevo sistema como el de Transmilenio, el precio del pasaje será el resultado de sumar: · inversión en adecuación de la vía, terminales y paraderos · mantenimiento de las vías y terminales · aseo, mantenimiento y vigilancia de las estaciones · inversión en la flota · inversión y operación del sistema de recaudo · mantenimiento de la flota y costos de su operación · administración de todo el sistema (el oficio de Transmilenio S.A., una empresa pública) · ganancias aceptadas para las operadores (empresas privadas), con los debidos ajustes porque unos son costos de capital y otros son costos de operación. Luego se divide el resultado por la cantidad de pasajeros esperados[1]. Debido a los costos de infraestructura, el valor del pasaje sería prohibitivo. Podría estar hoy en día entre $10.000 y $15.000 pesos, por decir alguna cosa. Por tal motivo, así como ocurre cuando una ciudad construye un metro a sabiendas de que no cobrará al usuario los costos de la infraestructura, en esta política se decidió lo obvio: sacar del numerador los costos de construcción del sistema. La rentabilidad social del proyecto justifica ampliamente esta decisión sobre los recursos públicos. Quedan el resto de rubros, para compensar los cuales se reparte el producido por los pasajes que pagan los usuarios. Miremos ahora la tabla de porcentajes de la Fase II: Ente gestor (Transmilenio S.A.) 5,73 % Recaudador 9,0 % Operador rutas troncales 71,1 % Alimentador 14,13 % Fiducia 0,04 % Habiendo descontado el costo de la infraestructura, estos porcentajes son cercanos a lo que invierte y gasta en la operación cada uno de los agentes. Caben ajustes en puntos porcentuales, incluso en décimas, ajustes que son importantes debido al tamaño del flujo de dinero involucrado. Pero mirado así podemos dejar el escándalo de “¡los operadores se quedan con el 80 por ciento, mientras el estado se queda con el 4 por ciento!”, y podemos entrar a los detalles. Algunos cuentos del proceso judicial y del fallo El proceso en el Tribunal se inició como una acción popular en 2003, cuando apenas se estaba abriendo la licitación para construir la troncal NQS. En ese entonces solamente estaba en operación la Fase I de las troncales, y se acababan de concesionar nuevas flotas[2] para circular por una red ampliada con la troncal de las Américas-Jiménez y además para atender una demanda creciente. Las pretensiones del accionante eran: · Detener la licitación para construir la troncal NQS, porque se está privatizando el espacio público. El fallo, ocho años después, cuando la troncal tiene seis años de operación, no parece tener mucha incidencia en este punto. · Obligar a los concesionarios de la flota, así como a los del recaudo, a democratizar las empresas. Ambas pretensiones son desestimadas por el Tribunal. Pero por el camino los magistrados se encontraron con un estudio realizado en el 2005 por la Contraloría de Bogotá, donde se señaló que el ente gestor registraba pérdidas operacionales mientras los operadores obtenían pingües ganancias[3]. Esta consideración es central en la motivación del fallo. Para no cargar los costos de sostenimiento de la empresa pública a la tarifa, el Tribunal ordena al gestor renegociar los contratos aumentando el porcentaje de los ingresos por tarifas que van a al gestor, y en caso de no llegar a acuerdos modificarlos de manera unilateral. Debe exigirse que los operadores asuman los costos del recaudo. En todo el documento, el Tribunal no hace ningún análisis sobre los costos de este proceso, como para poder evaluar si los operadores pueden cargar con él: su mención ahí sí, se reduce a la siguiente afirmación: “la operación [de los recaudadores] se reduce a vender los pasajes del sistema”. Tampoco manifiesta el Tribunal saber que en la segunda fase, el mantenimiento y la vigilancia de las estaciones ya está a cargo de los operadores[4]. Consecuencias del fallo De producirse la apelación ante el Consejo de Estado, el fallo entra a hibernar. Entre pruebas y alegatos en un tema complejo tratado con bastante soltura por parte del Tribunal, algunos expertos en estas lides vaticinan de dos a tres años. El fallo, aún en el caso de que la demanda contra él fracase (lo que es poco probable, a mi juicio), se vuelve algo insustancial: porque los contratos de la primera fase vencerán antes del mismo… · Express del Futuro, enero de 2014 · Ciudad Móvil, abril de 2014 · SI 99,febrero de 2015 · Metrobus, febrero de 2015, …fechas aproximadas porque dependen de algunos detalles técnicos del contrato. Es más, en este mismo momento ya están en negociación, debido a la necesidad de adecuarse al SITP, y aunque se trata de ajustes, seguramente aparecerá en la discusión la fecha de finalización. Pero además, los contratos de concesión están permanentemente en evaluación y negociación. Con o sin fallo del tribunal, la cercanía del fin del contrato augura grandes cambios: desde las nuevas tecnologías (buses híbridos, por ejemplo) hasta, quizás lo más importante, la nueva competencia por el mercado en condiciones muy distintas de las iniciales, pasando por el hecho de que la chatarrización ya no será incorporada a los costos. En este panorama, el fallo del Tribunal, aún en primera instancia, produce una incertidumbre jurídica para los futuros operadores que puede actuar en sentido contrario al mejoramiento de las condiciones para la ciudad, que según alegan los magistrados es lo que lo motiva. Esto debido a que aumenta el factor de riesgo para los privados al amenazar los jueces con intervenciones unilaterales contra las cuales los operarios deben invertir en costos deabogados que se han vuelto escandalosos en todo el planeta. Colombia ha venido acotando el uso de la tutela y las acciones populares precisamente para detener esta escalada en los costos de transacción. ¿Qué debería hacer Transmilenio? Se da por descontado que los operadores apelarán. Lo que es interesante, en términos prácticos y en términos de teoría de las políticas públicas, es evaluar si Transmilenio, una entidad pública que por su posición debe defender los intereses de la ciudad, debe apelar un fallo que aparentemente está en favor de aquellos a quienes representan las autoridades locales: los usuarios. Suena a “políticamente incorrecto”. Por otro lado, el asunto es aún más “interesante” dado que parece haber divergencias entre el gobierno saliente y el gobierno entrante. En efecto, en el programa Bogotá Humana ¡Ya!, aunque es claro que el candidato simpatiza con el sistema, no simpatiza con lo que hizo, ha hecho o está haciendo el ente gestor: “Los recursos de la ciudad están pignorados a unos pocos privilegiados, en el sistema integrado de transporte, en Transmilenio, en el manejo de basuras…” y otros. La evolución de una política ¿Es el BRT (transporte masivo en forma de bus, que en Bogotá su originador, el alcalde Peñalosa, llamó Transmilenio), una buena o una mala idea? ¿Era suficientemente bueno lo que había antes? ¿Qué cosas hubieran hecho distinto, quiénes, y qué hubieran logrado en cada momento? Esta política pública tiene muchas aristas, una de las cuales ha sido los contratos de concesión que se suscribieron. En cuando a Colombia, el de Bogotá es el único que se ha mostrado sostenible. Ha habido tres generaciones de contratos para la operación de buses en el marco del nuevo sistema. En la primera ocasión era un negocio nuevo, con suficiente incertidumbre para que fueran particularmente difíciles las negociaciones con los interesados, dada la anormal aversión al riesgo de nuestro sector empresarial. Se licitaron 4 grupos de flotas, y solo fue posible adjudicar 3. Para completar la cuarta fue necesario llegar a acuerdos. No ocurrió así en la segunda licitación, para la cual se presentaron 6 operadores para 3 flotas. La diferencia entre las condiciones de la Fase I y la Fase II se debió a que los riesgos no se realizaron, el negocio funcionó, la competencia fue mayor, y fue posible trasladar las ventajas de esa eficiencia en beneficio de lo público: aumentó la participación del eje gestor, del 4 por ciento al 5,7 por ciento (asunto crucial en la sostenibilidad de Transmilenio S.A., el ente gestor), aumentó la carga de los buses chatarrizados, los operadores se hicieron cargo del mantenimiento y la vigilancia de las estaciones, y la incorporación cada nuevo bus implica pagar a Transmilenio 20 millones en pesos constantes de 2003. Quienes suscribieron los primeros contratos consiguieron una rentabilidad de capital superior al 22 por ciento E.A., los de la segunda generación del 15 por ciento, y los de la tercera generación, los actuales, entre el 10 y el 12 por ciento, según información suministrada por Transmilenio S.A. ¿Es un buen logro? Los operadores se han convertido en grandes competidores en el mercado internacional de este tipo de servicios, y sus ahorros en costos de operación han sido capturados por ellos en la primera generación, pero no en la segunda y menos en la tercera. Y los nuevos contratos serán de competencia feroz… a menos que los fallos de los jueces hagan inviable el sistema y eleven los riesgos. Si la contraparte de los operadores, o sea, Transmilenio S.A., tiene la facultad real en nuestro ordenamiento jurídico, de cambiar las condiciones de los contratos por los hechos que aduce el Tribunal, el sistema puede hacerse inviable. Transmilenio S.A. reconoce por supuesto que los rendimientos de capital invertido de la primera generación son extremadamente altos, y ha actuado para mitigarlos, en el marco de la ley. Han logrado algo: cambio de “chatarrización” por mejoramiento de las estaciones. La democracia es el espacio para discutir si una política pública con esta evolución tiene una buena dinámica. Ahí valen todo tipo de argumentos. Ahí los ciudadanos sopesarán los argumentos de “yo lo hubiera hecho mejor”. Otra cosa distinta es cuando el asunto cae en manos los jueces. Por supuesto, ellos no lo hubieran hecho mejor, pues de eso claramente no saben. *Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Nacional de Colombia [1]Simplifico un poco para no perder el argumento en los detalles. [2] No se concesionan troncales, sino “flotas”. Se convoca a los interesados, llamados operadores, a disponer una flota de buses que el administrador, Transmilenio S.A. hace circular por los corredores, sin exclusividad,de acuerdo con su programación, y se paga al operador por cada kilómetro recorrido, independiente del número de pasajeros que recoja. [3] El fallo trae unas tablas, empresa por empresa y año por año, en las que contrastan ingresos por pasajes y costos. No hay ninguna aclaración sobre la fuente de la información, ni sobre lo que incluyen en los costos. Al margen anoto, aunque no debería ser al margen, que la situación de Transmilenio hoy no es la vigente en 2005. No tiene déficit operacional, y al contrario, en el año 2010 la calificadora de riesgos Fitch Ratings le otorgó AAA para crédito en Colombia, calificación que ratificó en 2011. [4] El fallo menciona el mantenimiento de las vías. Pero cargar el mantenimiento de las losas de Transmilenio al operador de buses, sin trasladarlo a las tarifas, es tan descabellado, que prefiero no pensar que el Honorable Tribunal lo está ordenando, cuando afirma: “el costo del mantenimiento de la estructura vial por la cual se movilizan los vehículos del sistema, debe ser mantenido, preservado y repuesto, con recursos provenientes del negocio y de manera alguna puede adscribirse esa carga en su totalidad únicamente a Transmilenio, como ha ocurrido hasta ahora”. Lo que sí es claro es que el Tribunal se equivoca cuando afirma que el mantenimiento de la vía está cargo de Transmilenio. Es un tema asignado al IDU.